АВТОЖУРНАЛ

Архив "Автожурнала"

Публикуем текстовую версию передачи радиостанции РСН "Автожурнал"

ЭФИР ОТ 18 АВГУСТА 2008 ГОДА.
Зачем Вы покупаете машину? Кроме функциональности, слеи это, конечно не ИЖ Каблук, авто должно доставлять удовольствие, чтоб можно каждый раз, когда садишься за руль, начинаешь лыбиться. Да, просто тупо лыбиться. И через год после покупки, все равно садишься за руль и лыбишся. Потом выезжаешь из дома, нажимаешь на газ, входишь в поворот, и лыбенье превращается в тупую усмешку. Здравствуйте. В студии Павел Ангелин. Знаете, как достигнуть 100%-ного результат? Я пробовал различные Эвики, 645, SLK, М3, 911 и т.д. Ни одна из этих машин ДАЖЕ БЛИЗКО не подходит к уровню удовольствия, которое получаешь от Лотуса. Даже просто сидеть в пробке и скучать (если такое вообще возможно, чувствуешь себя, как поп звезда), и то - кайф. Это аура автомобиля.

Обложка

Lotus Elise - автомобиль, я бы сказал, интеллигентный. Но - со взрывным характером, требующим практически всегда максимальной концентрации от водителя. Начать с того, что модель эта представляет собой среднемоторный родстер, требующий совершенно особенных приемов управления. Не освоить их, значит рисковать потерей почти 60 000 долларов, за которые продается автомобиль. Но пробовать будем позже. А пока…

История

Чтобы лучше понять идеологию Lotus, необходимо обратиться к его истории. Началась она сравнительно недавно - всего полвека назад, в 1953 году, когда не окончивший авиационное училище, но влюбленный в небо Энтони Колин Брюс Чепмен создал автомобильную марку. Собственно, на острие пересечения автомобилестроения и авиации до сих пор и обитает Lotus. Итак, Молодой и талантливый инженер Энтони Чэпмэн начал свою карьеру в 1947 году с создания спортивного Austin Seven и уже в 1952 году решил основать собственную компанию под названием Lotus. Первой разработкой новой компании уже в 1953 году стал легкий спортивный Lotus 6. На его базе почти сразу же появился двухместный открытый Lotus 7, более известный миру как Seven, оснащаемый двигателями Ford и Coventry-Climax. Серийное же производство этого автомобиля началось только в 1957 году. Кстати, такие незатейливые названия моделей характерны практически для всех автомобилей Lotus, собранных под руководством Чэпмэна. В 1954 году появился спортивный Lotus 8, собранный для участия в гонках. За ним практически сразу последовала более легкая и короткая модель – 9. В 1955 году Чэпмэн принял участие в 24-часовых гонках в Ле-Мане, однако его постигла неудача – автомобиль вылетел с трассы. Это не остановило инженера и любителя скорости, и он сосредоточил усилия именно на гоночных спортивных автомобилях. В 1955 году им был создан обтекаемый Lotus 11 с четырехцилиндровым мотором (1098 см3) мощностью 84 л. с. При средней скорости 160 км/ч автомобиль расходовал 8,7 литра на 100 км. Именно на этом автомобиле начинал карьеру знаменитый гонщик Грэм Хилл, впоследствии двукратный чемпион мира в классе «Формула-1». Уже в 1957 году был построен первый специальный гоночный автомобиль Lotus 12, положивший начало успешной деятельности компании в области создания болидов для Королевских автогонок.

В деле

Lotus Elise — это низко. Только взгляните! По сравнению с обычными легковыми автомобилями — ниже раза в полтора, не меньше. Поджарые формы а-ля Ferrari, огромный диффузор под задним бампером... С первого взгляда ясно — это самый настоящий суперкар. Пусть и с приставкой «бэби». Lotus Elise — это легко. Даже с двумя седоками он весит меньше тонны! И это — безо всякого дорогостоящего углепластика или кевлара: пластиковые наружные панели прикрывают клееную и клепаную пространственную раму из алюминиевых листов и экструдированных профилей. Но даже малолитражный мотор способен обеспечить легкой машине более чем убедительное ускорение — все, как завещал великий Колин Чэпмен, легендарный конструктор гоночных «формул» и основатель фирмы Lotus. Сегодняшний Elise — уже второго поколения. Первый, выпускавшийся с 1995 года по 2000-й, выглядел попроще и снаружи, и внутри. Кроме косметических изменений, при рестайлинге Элиз получил небольшие вырезы в высоких порогах монокока — чтобы садиться внутрь было удобнее. Но вырезы получились чисто символическими — для проникновения внутрь по-прежнему требуется обезьянья ловкость! Места в кокпите тоже больше не стало — человеку ростом выше 190 см придется натягивать Lotus на себя, как севшую после стирки рубашку. Во мне 182. Как натяну – так расскажу – дайте неделю.

Павел Ангелин. Русская служба новостей.

Хостинг от uCoz